Pony.ai y Verne han iniciado en Zagreb pruebas con pasajeros en robotaxis completamente sin conductor al volante. Las compañías aseguran que se trata de los primeros viajes de este tipo en vías públicas europeas. El recorrido cubre una ruta de 22 kilómetros entre la sede de Verne, una zona de negocios del centro de la capital croata y el aeropuerto. Las reservas se gestionan a través de la aplicación de Uber.
El hito es relevante porque Europa ha avanzado con mucha más cautela que Estados Unidos y China en movilidad autónoma. Londres ya tiene servicios con coches autónomos, pero con conductor de seguridad. En Zagreb, según Pony.ai y Verne, el asiento del conductor va vacío durante las pruebas con invitados. Esa diferencia cambia la conversación regulatoria y comercial.
El avance de Zagreb muestra que la carrera europea del robotaxi puede empezar en mercados más pequeños y ágiles, no necesariamente en Londres, París o Berlín. Las grandes ciudades ofrecen volumen, pero también normas más complejas, tráfico denso y mayor presión política. Croacia intenta posicionarse como escaparate de movilidad autónoma antes que otros países de la Unión Europea.
La alianza combina tres piezas. Verne aporta el proyecto local y la visión de servicio urbano. Pony.ai proporciona tecnología de conducción autónoma desarrollada en China y Estados Unidos. Uber aporta la capa de demanda, pagos y experiencia de usuario. Esa estructura refleja cómo se está configurando el sector: pocos actores pueden controlar vehículo, software, operación, regulación y clientes finales al mismo tiempo.
La presencia de tecnología china añade otra lectura. Europa quiere reducir dependencias estratégicas en áreas como IA, chips y movilidad, pero muchos avances comerciales llegan de compañías chinas que ya han acumulado kilómetros, datos y experiencia en robotaxis. Pony.ai compite en un mercado global donde también aparecen Waymo, Baidu, Wayve, Zoox y Tesla, cada una con arquitecturas y estrategias distintas.
Para la Unión Europea, el reto no será solo autorizar vehículos autónomos, sino decidir bajo qué condiciones acepta software, datos y operación procedentes de terceros países. Un robotaxi genera mapas, imágenes, telemetría, patrones de movilidad y datos de pasajeros. Esa información tiene valor económico y sensibilidad regulatoria.
La regulación europea todavía no ofrece una vía simple para escalar flotas plenamente automatizadas. TNW recuerda que el marco de aprobación comunitario para coches totalmente automatizados está limitado a 1.500 unidades al año, y que muchas autorizaciones siguen dependiendo de permisos nacionales. Si Verne y Pony.ai quieren pasar de pruebas a miles de vehículos en distintos países, necesitarán una coordinación normativa más ambiciosa.
La seguridad será la variable decisiva. Un robotaxi sin conductor debe resolver obras, peatones imprudentes, ciclistas, ambulancias, cortes de tráfico, climatología y fallos de conectividad. También necesita procedimientos claros de asistencia remota y atención al pasajero. La ausencia de conductor elimina una fuente de coste, pero obliga a construir otra infraestructura de supervisión y respuesta.
El negocio del robotaxi no se validará con una ruta inaugural, sino con meses de operación fiable, transparente y económicamente sostenible. La tecnología puede impresionar en una demostración. El mercado se gana cuando los usuarios repiten, los reguladores confían y los costes por viaje se acercan a los de una flota tradicional.
Para España, el caso es una referencia temprana. Ciudades con turismo, aeropuertos y corredores predecibles podrían ser candidatas a pruebas futuras, pero el despliegue exigiría coordinación con ayuntamientos, transporte público, aseguradoras y autoridades de tráfico. Zagreb acaba de abrir una puerta simbólica. La cuestión es cuántos países europeos estarán dispuestos a cruzarla con reglas comunes.
